Christophe Chevreton con Giulia Silvestrini

Aldilà di tutte le più fosche previsioni dei suoi detrattori, l'auto elettrica prosegue la sua strada e avanza a grandi passi. Già a ottobre Renault comincerà le consegne della Fluence e del Kangoo elettrici. In vista di questa diffusione l'argomento sempre più all'ordine del giorno è la ricarica. Tutte le case stanno studiando soluzioni e accordi, per poter ottenere in tempi ragionevoli una rete efficace di ricarica.

Per comprendere meglio questo tipo di problemi e le attuali soluzioni abbiamo parlato con Christophe Chevreton, direttore generale dello sviluppo commerciale del settore auto elettriche di Renault.

Actas: Partiamo dalla domanda chiave: qual'è la situazione in questo momento?

Chevreton: Cominciamo parlando della Francia. Da quella che viene definita la “Charte Borloo”¹, che raggruppa produttori di automobili, le tredici città collettività urbane e il governo è stato prodotto un documento che si chiama “Livre vert”² che è una raccolta delle maniere di procedere per creare una rete di ricarica con raccomandazioni sulla potenza delle ricariche, il tipo di connettori, le prese etc. Questo documento, che è francese, è stato formalizzato e reso pubblico il 6 aprile di quest'anno. Dunque si parte da queste tredici città che hanno firmato la Charte Borloo, da cui è derivato il Livre Vert che permette oggi ad una città di installare una rete di ricarica senza rischi di errore. Tutto ciò fa sì che oggi per affrontare queste installazioni, che pure non sono care a paragone del budget di una città, non soltanto è stato pubblicato questo “Livre vert” ma al tempo stesso lo stato ha fissato un budget per accompagnare le città in questa procedura. Perciò, concretamente, a partire da questo momento vedremo dei veri progetti cittadini emergere e quindi veri progetti di installazione di sistemi di ricarica di ultima generazione. Il che non vuole dire che non esistessero già in Francia. Oggi più di duemila punti di ricarica esistono già, alcuni di vecchia e alcuni di nuova generazione. Sono stati inaugurati poco tempo fa a Rouen dei punti di ricarica di nuova generazione nel quadro di una sperimentazione, esistono partnerariati con alcune regioni, agglomerazioni e anche lì ci sono dei progetti in corso di realizzazione. Questo vuol dire che a partire da adesso, entro la metà di settembre 2011, e fino al 2012/13 ci saranno progetti in corso di realizzazione. Il budget dello stato messo a disposizione si svilupperà per sostenere le spese tra il 2012 e il 2013 e là vedremo sorgere dei veri progetti. Nel quadro del piano Borloo era stato annunciato che entro il 2015 ci sarebbero stati 75.000 punti di ricarica pubblici di cui 15.000 di ricarica rapida e accelerata. Poi non bisogna dimenticare che per completare questo sistema pubblico c'è tutto quello che è un luogo pubblico, ma anche un luogo privato, idoneo però a servire il pubblico. Faccio degli esempi molto semplici e molto concreti: grande distribuzione, parcheggi, centri commerciali. Anche le strade delle città, in particolare negli spazi riservati al parcheggio. Nei parcheggi, soprattutto quello gestiti dalle principali società di parcheggio, può avvenire, come per esempio a Strasburgo, che vengano sistematicamente raggruppate la soluzione per la ricarica con quella per il parcheggio. E non è necessariamente la città che decide ciò. La città può però in occasione del rinnovo o del bando dei contratti di concessione, per esempio, mettere come indicazione o condizione una richiesta di installazione di punti di ricarica per auto elettriche. E questo ormai avviene sistematicamente. Parlavo prima della grande distribuzione: noi come Renault abbiamo per esempio un partenariato con Leclerc ma allo stesso tempo ci sono Carrefour e altri che oggi già cominciano ad installare dei punti di ricarica, Auchan per esempio .

Actas: Quindi la rete cresce molto in fretta?

Chevreton: Assolutamente. E questo naturalmente è indispensabile, senza dimenticare però che nel 90% dei casi la ricarica si farà o a casa o nel posto di lavoro. In effetti è il tipo di ricarica più importante. Si parte da casa la mattina per andare a lavorare e probabilmente si incontrano tre stazioni di servizio. Ma non è che per questo ci si ferma tre volte! La presenza delle stazioni di servizio però rassicura.

Actas: La ricarica nei parcheggi è invece utile per sfruttare il tempo di sosta, mentre si fanno acquisti o si svolgono pratiche burocratiche?

Chevreton: È proprio così. Mentre voi fate la spesa al supermercato, la macchina si ricarica. L'idea è proprio questa. Che poi non è un'idea, è la realtà. Ci saranno soluzioni di ricarica dappertutto per le auto elettriche.

Kangoo e Fluence Renault su strada

Actas: E le prese? Si dice che l'Unione Europea voglia creare delle normative per uniformare gli attacchi in tutti i paesi dell'Unione.

Chevreton: Sì, anche se oggi la 'modalità di ricarica', quella che viene così chiamata ovvero la possibilità di ricaricare con una presa apposita sia per quanto riguarda la ricarica normale (6/8 ore) che la ricarica rapida, si sta sviluppando a livello europeo. È quella che viene chiamata “modalità 3”. Al tempo stesso i connettori non sono ancora tutti uguali oggi. Anche se noi cerchiamo di progettare auto che utilizzano lo stesso tipo di connettore, avviene che i regolamenti dei paesi siano talvolta differenti e quindi impediscano l'uso della stessa presa. Un esempio: in Francia tutte le prese sono dotate dei blocchi di sicurezza per impedire ai bambini di mettere le dita nelle prese ma in Germania il regolamento è diverso e conseguentemente gli attacchi non sono gli stessi.

Actas: Questo quindi mi impedirebbe di ricaricare la mia macchina francese in Germania?

Chevreton: In effetti dovrebbe avere due cavi perché i sistemi sono diversi a meno che, cosa che è oggetto della sperimentazione franco-tedesca che si svilupperà tra breve, si arrivi a trovare il modo di risolvere questo problema specifico. Per esempio: avere delle colonnine di ricarica che offrono entrambi gli attacchi. È soltanto questione di mettersi d'accordo! Altrimenti quando lei è in Francia non c'è alcun problema perché in tutta la nazione trova lo stesso tipo di connettore. È il passaggio in Germania che effettivamente può porre qualche problema.

Actas: Si rischia insomma di trovarsi nella situazione degli elettrodomestici che impongono l'uso degli 'adattatori'?

Chevreton: È esattamente quello che si vuole evitare! Dobbiamo quindi fare attenzione al massimo per cercare di far sì che siano gli stessi.

Actas: E per l'Italia?

Chevreton: La questione dipende in effetti esclusivamente dalle regolamentazioni nazionali. In Italia la situazione è piuttosto quella di tipo francese, con le protezioni. Ci sono dei paesi in Europa che utilizzano questa sicurezza, e in questo caso la presa è la stessa, altri che non la utilizzano, e in questo caso la presa cambia.

Actas: Esiste già una pianificazione per lo sviluppo della rete di ricarica in Italia?

Chevreton: In Italia ci sono delle regioni campione, come in Germania e in Spagna. In effetti c'è veramente uno sviluppo a livello europeo che comincia. Oggi non si può dire che la Francia, per esempio, sia coperta di punti di ricarica però comincia. C'è una vera presa di coscienza e una volontà politica di andare in direzione di questo sviluppo. I politici hanno capito perfettamente che può esistere un passaggio dal parco auto termico a quello elettrico in funzione dello sviluppo delle infrastrutture di ricarica.

Actas: Renault ha inoltre sviluppato un sistema di ricarica ultra-rapido che permette, attraverso un meccanismo specifico, la sostituzione della batteria in tre minuti. Per avere una rete di questo tipo di punti di ricarica ci vorrà ancora molto tempo?

Chevreton: In effetti nei primi tempi, a partire dalle prime consegne dei veicoli Renualt cioè da ottobre, non esistono ancora delle possibilità per il sistema di sostituzione delle batterie.

Actas: Anche se il sistema è veramente molto intelligente.

Chevreton: Sì, lo è, in effetti. C'è soltanto che non si può dall'oggi al domani coprire la Francia di stazioni per la sostituzione delle batterie. Stiamo riflettendo ad una localizzazione geografica abbinata a degli usi intensivi con molti chilometri nel corso della giornata in un perimetro geografico assai limitato. In quel caso c'è bisogno della ricarica e di tener conto del valore del tempo dedicato alla ricarica stessa. Esempio concreto: i taxi, gli informatori medico-scientifici e questo tipo di attività che possono fare anche 200 Km in un giorno in un'area molto ristretta e che non possono fermarsi troppo a lungo per ricaricare la batteria perché altrimenti è tempo, e quindi denaro, perduto. Per l'automobile elettrica usata come taxi, quindi, una soluzione come la sostituzione della batteria ha effettivamente senso.

Actas: Ma anche per il lunghi viaggi, cosa che mi conduce ad osservare che questo è un aspetto ancora problematico...

Chevreton: Per i lunghi viaggi. Se si vuole rendere disponibile, per esempio, un viaggio Parigi-Nizza con l'auto elettrica e quindi effettivamente equipaggiare di servizio di sostituzione batteria le stazioni di servizio dell'autostrada, non è una cosa per subito perché necessità di molte stazioni di ricarica e quindi grandi investimenti.

Actas: E dunque che cosa suggerirebbe ad una persona che ha acquistato un'auto elettrica e deve fare un viaggio lungo?

Chevreton: Rispondiamo già oggi a questa esigenza tramite l'abbinamento di servizi all'acquisto dell'auto e al noleggio della batteria (n.d.r.: Renault propone l'acquisto dell'auto senza batteria e con noleggio di quest'ultima). Si potrà noleggiare un veicolo, con un sistema di locazione tradizionale, o si potrà accedere a tre o quattro locazioni annue del veicolo idoneo per partire per un weekend o per un viaggio a grandi distanze. Esiste anche la possibilità di utilizzare il sistema treno+auto: si carica l'auto elettrica sul treno per coprire la distanza maggiore e poi si usa l'auto per gli spostamenti in loco. Sono tutti servizi abbinabili alla mobilità elettrica. E sono già soluzioni esistenti. Già oggi con l'acquisto di un'auto tradizionale si può avere diritto a tre o quattro weekend annui di una vettura di livello superiore per spostarsi in famiglia.

L'interno della Renault Twizy

Actas: E costa molto questo noleggio?

Chevreton: In effetti è probabilmente un po' più caro del solo noleggio dell'auto più piccola ma nella totalità dei costi annui è piuttosto ragionevole.

Actas: Dunque, per essere più chiari: quando io compro l'auto elettrica, noleggio la batteria con questa opzione?

Chevreton: Stiamo lavorando proprio per proporre questo tipo di soluzioni di servizio.

Actas: Tornando al problema ricarica: le prese domestiche. Immagino che si debbano avere delle colonnine di ricarica diverse dalla normale presa casalinga per il forno.

Chevreton: Sì, assolutamente.

Actas: Ma la presa normale può essere utilizzata, magari in caso di emergenza, o no?

Chevreton: La presa normale può essere utilizzata soltanto in maniera occasionale ed è limitata come potenza. La ricarica avviene in 10/12 ore. É soltanto perché le prese non sono fatte per sopportare la ricarica di vetture elettriche in termini di potenza. Quindi è possibile ricaricare soltanto occasionalmente e soltanto su una linea dedicata, per garantire la sicurezza della ricarica.

Actas: Dunque non con un contratto normale

Chevreton: Non è questione di contratto ma soltanto un problema di installazione elettrica perché il connettore non è fatto, oggi, per supportare 3,4 KW di potenza per otto ore. È per questo che abbiamo lavorato con l'equipe tecnica per una soluzione dedicata.

Actas: E quanto costa?

Chevreton: Installare, inclusa la visita preventiva, la linea elettrica e la mano d'opera, è una soluzione che costa circa 800 euro. È ragionevole. Inoltre bisogna considerare che con questa soluzione con lo stesso cavo si può ricaricare a casa ottimizzando la ricarica la notte e poi, volendo, ricaricare anche in strada. Con una soluzione di questo genere, in effetti, non ha senso andarsi a ricaricare per strada, dove vanno tutti, conviene farlo a casa (6/8 ore). Ma se è necessario si può comunque con lo stesso cavo ricaricare per strada in un'ora. Il cavo è infatti lo stesso anche se cambia la potenza.

Actas: Queste prese possono essere installate anche nei condomini?

Chevreton: Sì. Quello che bisogna verificare nei condomini è la maniera di dividere i consumi. Per esempio in millesimi, com'è abituale per i consumi elettrici, o in altre maniere. Ma è il solo problema. Tecnicamente non ce ne sono.

Giulia Silvestrini

1. Charte Borloo: si tratta di un documento firmato il 13 aprile 2010 da Jean-Louis Borloo, ministro dello Sviluppo Sostenibile, Christian Estrosi, ministro incaricato dell'Industria, tredici collettività territoriali (Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, Le Havre, La Rochelle e Nancy) e le case automobilistiche PSA e Renault.
   Con questo documento lo Stato si è impegnato a redigere un “Livre Vert” contenente tutte le indicazioni per lo sviluppo di una rete di stazioni di ricarica omogenea e a indicare i sostegni economici alle comunità in questo ambito. Le collettività urbane si sono impegnate a mettere in piedi le infrastrutture. I costruttori si sono impegnati ad essere in grado di commercializzare almeno 60.000 auto elettriche all'anno nel 2011/2012, mirando in particolare al mercato delle dodici collettività firmatarie.

2. Livre Vert: il Livre Vert derivante dagli accordi contenuti nella Charte Borloo è stato pubblicato il 27 aprile 2011 ed è stato redatto da Louis Nègre, senatore UMP delle Alpi-Marittime. Il testo analizza costi e problemi legati allo sviluppo della rete di ricarica e dà indicazioni alle comunità per uno sviluppo omogeneo della stessa.